| ||||||||||||||
| ||||||||||||||
| ||||||||||||||
 | ||||||||||||||
Проблема удобной транспортной связи Крещатика с Подолом существовала в городе всегда, но особенно остро ваала она в 1880 году. Тогда и зародилась идея построить в столице фуникулер. И не один… Уже через три года австрийский инженер да Балага и штабс-капитан русской службы Модль разработали план механического подъемника на Александровском спуске. Инженеры предложили устроить «проволочный подъем при помощи парового двигателя» ? особые платформы для подвод, экипажей и пассажиров (5?8 возов). За 3 минуты и с минимальной платой (5?10 копеек) наверх поднимались бы всевозможные тяжести: дрова ? осенью, лед ? весной, кирпичи ? летом.Кроме того, работа подъемника сопровождалась бы раздроблением дров вместо утомительной пилки и рубки, что значительно снижало бы их стоимость. Строительство укрепило бы откосы и «утилизировало безобразнейший обрыв Александровской горы». Но этот полезный для города проект не был осуществлен, так же как и более поздний 1895 года. Новый получил одобрение лишь в 1904 году, на участке между Михайловским Монастырем и Боричевым током на Подоле. И уже 7 мая 1905 года состоялось торжественное открытие «Михайловского механического подъема». Это сооружение строилось как часть Михайловской линии городской железной дороги ? трамвая, образуя один тарифный участок от Присутственных мест на Владимирской улице до Братской площади (совр. Контрактовая). Вначале не существовало даже специальных билетов на подъемник ? и только намного позже цена поездки на фуникулере стала самой низкой (2 «фуникулерные» копейки против 3 «трамвайных»). Михайловский подъем, как писали старые киевские путеводители, был «чудом современной техники». Для своего времени это был уникальный объект. Несмотря на то, что инженеры ориентировались прежде всего на уже существующие швейцарские канатные дороги, многие их находки были очень смелы и оригинальны. Два специальных вагона на 70 человек, каждый с тремя средними отделениями и двумя площадками для стояния, были соединены стальным канатом. Его, кстати, ежегодно проверяли на испытательной станции в Цюрихе. Подъем был оснащен лучшим швейцарским оборудованием. Постоянная скорость при спуске ? 2 метра в секунду. Сами станции, построенные из железобетона и стекла, скорее напоминали павильоны в летнем загородном саду. Верхняя станция, помимо ступенчатого перрона, имела кабину машиниста, кассу, помещение сторожа, смотровую яму и подземелье с оборудованием. Около кассы стояла еще одна «заграничная диковинка» ? турникет. А в нижнем павильоне стены были украшены зеркалами, чтобы дамы могли убедиться, что «пережитые потрясения не наложили на их лица роковой отпечаток». Станции освещались электричеством и были соединены звонками и телефоном. Катание на фуникулере стало популярным киевским развлечением, и уже к 1906 году число пассажиров превысило миллион человек в год, что позволило быстро окупить затраты строительства (230 000 рублей). Фуникулер исправно работал, подвергаясь лишь незначительному плановому ремонту, до лета 1928 года. Тогда на подъеме случилась единственная обнародованная властями авария: при смене каната, верхний вагон сорвался вниз, и оба разбились от столкновения. Вынужденная остановка движения и «решительный снос частной застройки» позволили продлить подъем на 38 метров и вывести его на улицу Революции (современная Сагайдачного). В апреле 1929 года все работы были закончены и появилась новая нижняя станция в виде легкого крытого павильона вместо длинного и темного коридора в одном из домов, который вел к старой станции на Боричевом току. Удачный пример реконструкции вдохновил новых советских градостроителей на проектирование еще, по крайней мере, трех подъемников ? на улице Смирнова, Андреевской горке и у моста им. Евгении Бош (современный мост метро). Но эти планы не осуществились ? «киевская Швейцария» так и осталась с одним механическим подъемом. Жаль. Наталья КИРЬЯНОВА «CЕГОДНЯ»
| ||||||||||||||
| Добавить комментарий | ||||||||||||||
| ||||||||||||||
ЛІГА.Новости:
АСН(р)У